Anti Dieselpest, tilsætning til diesel – 010669

DIESELPEST.

Begrebet “Dieselpest” dækker over en bakterievækst i brændstoffet. Hvis denne vækst får lov til at udvikle sig, kan mængden blive så omfattende at filtre vil tilstoppe – blokke op – som det kaldes, og så er det sket med motoren. Den går i stå på grund af brændstofmangel. Det er naturligvis ubehageligt for fritidssejleren og det kan være katastrofalt for erhvervssejleren.

Dieselpest er et barn af energikrisen

tilbage i midten af 1970´erne. Denne energikrise var en ren

pseudokrise. Der var nemlig olie nok, men prisen herpå var så høj

at aftagerlandene var nødt til at spare på olieindkøbet. Derved

opstod der et overskud af de tungere olieprodukter som især blev

brugt til kraftværkers elektricitetsproduktion. Olieindustrien

måtte derfor se sig om efter metoder, der kunne omdanne disse

produkter til andre, der var mere efterspørgsel på. Olieprodukterne

er alle udvundet fra råolien gennem en “crackningsproces” ved en

såkaldt pyrolyse af olien, hvorved skal forstås at olien

opvarmes/fordampes og efterfølgende afkøles i en

destillationskolonne. Ældre læsere fra Københavnsområdet kan

sandsynligvis huske at MÆRSK havde et sådant anlæg på Kløvermarken

på Amager. Øverst fra det ca. 50 m. høje tårn afbrændtes en

overskudsgas og ned igennem kolonnen kunne man så udtage diverse

olieprodukter med benzin øverst og tjære i bunden. Så var al

råolien også udnyttet.

Denne crackningsproces blev videreudviklet og ved hjælp af “catalysatorer” (tilsætningsstoffer der befordrer den kemiske proces uden selv at deltage heri) kunne man lave mere dieselolie end tidligere. Denne teknik kaldes for

“cat-cracking” og er – så vidt vides – fortsat meget brugt,

sandsynligvis fordi den er billig og hurtig og den olie man får

frem er også udmærket når den bruges hurtigt. Nu skal vi over i

elektronmikroskopet og se på oliens bestanddele, nemlig

molekylekæderne, der jo er “olien”.

Disse molekyler består overvejende af

kulstof, brint – vi taler jo også om “kulbrinter” – men der er også

andre grundstoffer med, så som svovl. Ved “cat-cracking” opstår der

nogle kombinationer af atomerne, der er rene lækkerier for visse

bakterier. Bakterier er alle vegne omkring os og også inden i os.

De er også i olien. Hvis der er et vandlag i olien, så er

grænsefladen mellem olien og vandet det foretrukne levested for

disse bakterier. De tygger løs på molekylkæderne og samtidig bruger

de også ilt til deres livsprocesser, men en dag er ilten sluppet op

og bakterierne dør. Når bakterierne dør, glider de sammen i større

“kager” som driver rundt i olien og til sidst ender i sugerøret til

motoren, hvor de så møder diverse filtre, der blokker op, og så har

vi problemerne. Der skal renses – eller skiftes filtre og drænes

vand og så er vi klare igen, men…..

Det er desværre ikke gjort med ovenstående. Når olien er blevet iltfattig tager en anden bakteriekultur over. Det er de såkaldte anaerobe bakterier, der – i

modsætning til den første gruppe, de aerobe bakterier, foretrækker

en verden uden ilt. Sådan var vor verden for omkring en milliard år

siden, uden ilt. Bakterierne er her stadig, men de er i mindretal,

indtil ilten er væk, så blomstrer de op og nu er olien simpelthen

blevet til “paradisets have” for disse gutter. De elsker også

oliemolekylerne, men de bor et andet sted. De elsker de mørke og

stillestående kroge, hvor den sparsomme ilt ikke cirkuleres ind og

generer dem. Her sidder de og hygger sig – og formerer sig. Når

stofskiftet virker kommer der også affaldsprodukter ud og her er vi

ved sagens kerne. Affaldsprodukterne ender som en aggressiv syre,

der ganske hurtigt får bugt med selv rustfrie materialer. Det er

karakteristisk at en tank udført i rustfrit stål vil ruste igennem

i tankens hjørner, især hvis disse er skarpe. Desværre er en

kasseformet tank – og sådan en er der i Balladen – med

skarpe hjørner noget af det bedste for

de anaerobe bakterier. Så skifter man også sin brændstoftank til en

type med store, afrundende hjørner. Den er nok ikke billig!

HVAD KAN MAN GØRE VED DET?

Fænomenet “dieselpest” er nok kommet

for at blive. Jeg blev selv ganske overrasket sidste forår (2005)

hvor en sejlerven kom bærende med dunk efter dunk af gasolie som

han hældte i spildolietanken på klubbens miljøplads. Der var gået

pest i olien i løbet af vinteren. Han havde fulgt den gode logik om

at undgå kondensvand i tanken ved at fylde denne helt op med

brændstof, men det reddede ham tilsyneladende ikke! Han havde

fornuftigt nok søgt at dræne vand fra bunden af tanken da han

skulle til at sejle igen og derved fik han en meget grumset olie

op. Jeg kan bestemt ikke udelukke at olien kunne have været

filtreret et par gange gennem nogle rene bomuldsklude og

efterfølgende været brugt i motoren, men sådan blev det ikke. En

motorforhandler afgav kendelsen: Dieselpest.. ud med stadset. 150

liter!!

Løsningen er det der på engelsk kaldes for “good housekeeping”. Vi kan oversætte dette til “god renlighed” og her tænkes der på brændstoffet: Hold det rent for snavs og frit for vand. Hvis vi kan begrænse de aerobe bakteriers hærgen i tanken – i laget mellem olien og vandet, ved at minimere vandindholdet –

så har bakterierne dårlige livsvilkår og kommer ikke op på de store

ansamlinger der giver problemerne. Vi kommer derfor heller ikke

over i den iltfattige fase og derfor bliver de anaerobe bakterier

og deres syredannelse taget i opstarten og de når ikke at udvikle sig.

Man kan undgå dieselpest i sin brændstoftank om vinteren ved ikke at have olie i tanken! Så får man muligvis kondensvand og det er så det. Det bryder noget med den gængse latin på området – den fulde tank – men jeg har funderet

lidt over om man ikke kunne hindre kondensdannelsen ved at sætte en

ballon på tankafluftningen således at trykvariationer kan optages

uden skader på tanken, medens en luftcirkulation med tilførsel af

mere fugtig luft bremses. Min egen klub foreskriver at bådene max.

må henstå med 5 l. brændstof ombord under vinteropbevaring,

simpelthen af brandhensyn. Hvad siger din klub- eller hvad står der

i din forsikringspolice?

Man kan også gøre noget andet, men dette kan være “taget af plakaten” på nuværende tidspunkt. For et par år siden var det sådan at man kunne købe tilsætningsstoffer som man kunne komme i gasolien sådan at bakterievæksten blev hæmmet. Dette tilsætningsstof var ganske enkelt antibiotika, som ville slå

en del bakterier ihjel og gøre de overlevende resistente! Dette er

absolut et skråplan at komme ind på og det er måske derfor vi har

problemer med resistente bakterier i så stor stil i dag. Da der er

sket en del tiltag for at forebygge yderligere resistente

bakteriestammer er det tænkeligt at man ikke længere kan købe disse

tilsætningsstoffer. Det er nemlig heller ikke nødvendigt, for

problemet kan løses ved det beskedne arbejde der ligger i “good

housekeeping” og en god tankkonstruktion.

Bådens brændstoftank bør være opbygget

således at tanken har et” laveste sted”, hvorfra man med en

bundaftapning kan dræne vand og urenheder af. Denne konstruktion

bør desuden være så tilgængelig at man kan udføre denne proces

mindst én gang om ugen. Er den aftappede olie ren, så kan den jo

blot hældes det aftappede tilbage i tanken.

Har man en større båd – eksv. En

motorsejler med omkring 200 liters tankkapacitet i bundtanke, så

bør man have en “dagtank”, hvilket er en mindre tank – 25-30 liter

(dagsforbrug) – som er højt placeret i båden og hvorfra motoren får

sit brændstof. Denne “dagtank” skal man kunne dræne vand af fra.

2

Motorens sugerør – hvad enten det er fra bundtanken eller

dagtanken – skal komme oppefra og må ikke nå ned til bunden. Der

skal være et par cm. frit til vandansamlinger og “snavs”. Dernæst

bør man have et grovfilter og en vandudskiller installeret på

brændstofledningen frem til motorens forpumpe. Efter forpumpen

møder vi som bekendt fin-filteret. På de mindre motorer finder vi

kun ét men motoren skal ikke være så forfærdelig meget større før

der er monteret to filtre. De sidder i parallel og der er kun ét i

drift af gangen. Der vil normalt også være en trykmåler som viser

trykket før og efter filteret. Hvis denne difference bliver for

stor, skal man skifte filteret. Det gøres ved at lede gasolien over

gennem den rene (nye) filter og derpå skifter man det forurenede.

Denne filtertype er ofte af en genbrugskvalitet, der kan renses i

rent brændstof. Alternativt må man have en stak nye éngangsfiltre

med. Hvis vi skal tale langturssejlads under andre himmelstrøg end

de nordiske, så er “good housekeeping” et regulært “must” og det

kan næsten ikke blive gjort godt nok.